Сообщество любителей и владельцев винтажных автомобилей итальянского производства

Lancia Gamma (1976-1984г.г.). На закате эпохи индивидуальности.

Lancia Gamma (Y - третья буква греческого алфавита), появившаяся во второй половине 70-х, была призвана заполнить вакуум в модельном ряду марки, заняв почетное место флагмана после ухода на "пенсию" её предшественницы Flavia, продержавшейся с 61-го по 75ый года. Представленный на Женевском автосалоне 1976г. автомобиль имел довольно нестандартную форму кузова для своего класса - кузов типа Фастбэк, хотя внешне было можно с легкостью его спутать с Хэтчбэк. Решение крайне странное, особенно с точки зрения практичности и вместительности - хэтчбэк значительно превосходит фастбэк, т.к. последний имеет металлическую перегородку между багажным отделением и салоном, да и на внешнем виде отражается грамоздкостю. Но, это только начало...весь этот автомобиль и вся его история, с момента разработки до снятия с производства, соткан из абсурда и противоречий. Складывается впечатление, что этот автомобиль был создан не ради чего-то, а вопреки ВСЕМУ.

Начнем с "сердца" - двигателя. Исходя из политики унификации, изначально в автомобиле хотели разместить проверенный временем фиатовский V6, но несмотря на то, что компания еще с 1969г. входила в состав корпорации FIAT, руководству компании Лянча удалось отстоять свой будущий проект и создать его с нуля, в том числе и силовой агрегат. На заря проекта даже была радикальная идея установки двигателя V6 DOHC (по два распредвала на каждую из ГБЦ) в 3-х и 4-х литровых исполнениях, разработанный конструктором Di Virgilio. Но этот двигатель так и остался на "бумаге". В итоге остановились на вполне консервативном решении, продолжить традицию 4-х цилиндровых оппозитных двигателей в престижных моделях Lancia. Автомобиль получил новый, поностью аллюминиевый, оппозитный двигатель объемом 2.5 литра с интересным расположением клапанов в форме "V" по отношению к коленвалу и ременным приводом каждого из распредвалов по отдельности (а-ля Ferrari), установленный продольно спереди в сцепке с 5-ти ступенчатой механической КПП(или 4ст. автоматом), передающей крутящий момент на переднюю ось. Двигатель получился с прекрасными харрактеристиками (140л.с. при 5400об.\мин. и 21.2кг момента при 3000об.\мин.) и отлично подходил к автомобилю этого класса. Новаторство с расположением клапанов привело к одной из многочисленных "черт"(многие скажут недостатков) модели, а именно, к выбросу некоторого колличества масла в камеру сгорания при первых секундах работы двигателя, т.к., после выключения двигателя, масло не имело возможности стечь в поддон под силой банального притяжения. Разнодлинная ременная система привода распредвалов стала одной из самых "ярких" "черт", во многом благодаря которой и закрепило за машиной статус ненадежной. Случаи обрыва ремней были распространены, а это приводило к серьезным повреждениям двигателя и к неизбежному дорогостоющему ремонту. Менее трагичным последсвием было проскальзование более длинного ремня (с которого приводилась в движение и насос гидроусилителя) на несколько зубьев при холодном пуске. Но и это еще не всё, полностью аллюминиевый двигатель был склонен к перегревам а те, в свою очередь, приводили к деформациям ГБЦ, что снова влекло за собой ремонт двигателя. Но несмотря на все хронические "черты" этот двигатель стал и изюминкой, и основой индивидуальности автомобиля, который получил низкую капотную линию, став основой концепции дизайна (особенно версию с кузовом купе). А низкий центр тяжести, опять же следствие "плоского" двигателя, легкость и особенная эластичность мотора создали этот авто истинно неповторимым по ощущениям от вождения!

...............

Менее чем через год, под влиянием налоговой системы Италии, появилась модификация с объемом в 2.0 литра (120л.с.), которая была доступна только с карбюраторной системой подачи топлива, когда как на более дорогих версиях 2.5 литра был выбор между карбюраторами Weber и инжектором Bosch L-Jetronic, не влияя на мощность обоих.
Еще одним следствием установки этого двигателя стали подкапотные компановочные проблемы, которые привели к еще одной делеме: встал выбор между усилителем руля и кондиционером. Выбор пал на гидроусилитель руля, хотя уже в те годы тяжело было иметь успех в этом сегменте рынка не имея, хотя бы как опции, кондиционер. Такая опция появилась только во второй серии авто.
Уже в 1977году автомобиль получил действительно красивый и элегантный дизайн с кузовом купе от дизайнера Aldo Brovarone, работавшего в те года на ателье Pininfarina. Стоит упомянуть, что и кузов Berlina был спроектирован не без участия известной фирмы Pininfarina, но именно кузов купе был результатом деятельности Brovarone, закрепившего за собой звание истинного мастера своей профессии. Были учтены все недостатки первой версии Berlina и Coupe обрела легкость и законченность форм! Кузов получился не только красивым, но и продуманным с точки зрения безопасности. Lancia Gamma стала первым итальянским автомобилем с направленными зонами деформации (в случае аварии) и встроенной дугой буезопасности в крышу (для купе), устойчивой к последсвтиям переворачиваний. За что и была удостоина европейской награды "Gran Prix de le Securite". Также стоит отметить, что автомобили Gamma Coupe собирались на мощностях той же Pininfarina, использую те же прессы, что и для Ferrari 400, наделив автомобиль схожими гранями и пропорциями кузова. Правда, тем самым, ограничив выпуск Coupe десятью штуками в день.

Что же касается подвески, то в оригинальном проекте планировалось использовать ситроеновскую гидроподвеску(славящуюся своей плавностью хода) по договору о сотрудничестве, но и тут прошло не так гладко. Вмешалось французское правительство и наложило запрет на передачу технологии! Трудно сказать, сделала бы эта подвеска автомобиль более интересным для покупателей и как сказалась бы на его управляемости, но одно можно сказать с твердой уверенностью - хлопоты по её обслуживания и ремонту добавились бы в капилку хронических "черт". Решение было найдено в своей "отчизне", воспользовались увеличенным вариантом крайне удачной подвески Лянча Бетта, используя некоторые её элементы. Схематика задней подвески, с 4-мя параллельными поперечными рычагами и 2-мя продольными на общем подрамнике, оказалась столь удачной, что её можно встретить и на легендарной Delta Integrale, и на значительно более поздней Alfa Romeo 156.
Руководство компании знало о всех недостатках своей новой машины, но изменения в конструкцию, для устранения проблемных узлов, были привнесены слишком поздно, только при выпуске второй серии машины в 1980г.. Незгладимый урон был нанесен, что сказалось на объемах продаж и, как следствие, на снижение цен, при попытке привлечь большее колличество клиентов. Так например, английские "лянчисты" замечают: "Следует помнить, в 1980г. стоимость Купе составляла 10500 Фунтов...Черт возьми! Да даже некоторые Роверы стоили дороже!". Во второй серии Gamma в большей степени изменению подвергся салон, получивший эксклюзивную отделку от фирмы Ermenegildo Zegna (в версиях 2.5I.E.), а как опция стали доступны коженые сиденья Connolly, поставщика Rolls Royce в том числе.

...............

На платформу возлагались большие надежды, чему свидетельствуют множественные концепткары, но в результате озвученных выше причин им не суждено было реализоваться в производстве 3-ей серии модели, а жаль, ведь многие из них были действительно оригинальными (опережающий время вариант минивэна "MegaGamma") и интерсными (трехдверный спортвагон с прекрасным именем "Olgiata")! А легкий оппозитный двигатель задумывалось применить и в заднемоторной Montecarlo! И под занавес в 1984г. был создан протип Gamma в кузове седан, кординально меняющий громоздкий внешний вид Berlin`ы...

Лянча Гамма стала одним из самых ярких представителей своего времени, времени, когда автопроизводители не боялись творить, совершать ошибки и создавать что-то Новое, борясь с всепоглащающей унифакацией! Что же касается сегодняшнего времени, то надо отдавать себе отчет, что приобретение подобного автомобиля повлечет за собой далеко не самый простой процесс поддерживания его в достойном состоянии и постоянную борьбу со всеми его "чертами". И пускай это будет еще одним "вопреки", но я с удовольствием бы стал обладателем одного из этих уникальных автомобилей!

Технические характеристики, Berlina/Coupe :

Колесная база: 2,670мм./2,555мм
Длинна: 4,580мм./4,485мм
Ширина: 1,730мм.
Высота: 1,410мм./1,330мм
Вес: 1,320кг./1,290кг.
Всего произведено: 15,272шт./6,789шт.

Супран Л.Л. (LevS)