Сообщество любителей и владельцев винтажных автомобилей итальянского производства

Alfa Romeo Alfetta T.S., 1975г.в.

Я всегда относился к Альфа Ромео на базе 116-ого кузова довольно прохладно, скептически относился и к зависимой задней подвеске De-Dion, также не было уверенности в реальной эффективности переноса в заднюю часть КПП. Да и внешность, особенно когда они обзавелись пластиковыми бамперами и прочими украшательствами в стиле 80-х, для многих является спорной. Мое мнение поменялось, когда мой друг приобрел Альфа Ромео Джульетта 2.0, начала 80-х годов, оснащенную карбюраторами Dellorto. И мы поехали на хорошо нам известную ледовую трассу на Гребном канале (район Крылатское), благо, жили тогда совсем недалеко. Конечно, автомобиль более чем достойно управлялся на асфальте благодаря собранной, довольно короткоходной подвеске и безупречной развесовки по осям, а картину дополняли низкопрофильные колеса с дисками R15 фирмы Sparco, обутыми в качественную резину. Но вот чего-то сверхестественного обнаружить не удалось в силу разных на то причин. А вот поведение на льду с нешипованной зимней резиной - действительно удивило, после первых же кругов стало ясно, что такое правильно сбалансированный автомобиль и на что он способен! До сих пор помню комментарий: "Эта машина может ехать жопой вперед", который был сказан при глубоком заносе, остававшийся при этом контролируемым, а автомобиль ведь еще и давал возможность отпускать те самые комментарии. То, что именно лед дал раскрыться Джульке - было неожиданностью.

Именно тогда появилось глубокое уважение к 116-ой серии и её отпрыскам. А потом, попав под влияния сектантов "Транзухилисты седьмого дня", уже была зарождена идея, что необходимо приобрести однажды такую машину себе. Но суждено этому было случиться значительно позже, в начале 2011г., и на новом месте жительства - в Болгарии. Решение было принято очень быстро, ведь хотелось еще и опробовать на деле возможности свободной торговой зоны Евросоюза! Изначально была мысль о том, что хотелось нечто большее чем стандартное оснащение, но, при этом, в классических формах 70-х годов. Альфетт первой серии, а именно на неё пал выбор, в Болгарии не оказалось, более того, по имеющейся на данный момент информации, она единственная тут теперь. Схема выбрана следующая: покупка Альфетты в западной Европе + покупка донора - Альфы 75 T.S., которые переодически всплывают на продажу за скромные деньги. В качестве донора Альфа 75 с двухлитровым двигателем ТвинСпарк выбрана была не случайно, т.к. обладает компактным двигателем (в сравнении с V6), являющийся вершиной эволюции TwinCam`а образца 54-го года, способным уместиться в подкапотное пространство Альфетты small body. А еще это КПП со штатной блокировкой дифференциала, 2-х поршневые тормоза Brembo и усиленная подвеска!

Но в один прекрасный момент появляется объявление на сайте Mobile.de о продаже Альфетты 1975г., которая уже полностью имела всю техническую начинку от 75-ой ТвинСпарк! Автомобиль находился в Голландии. После непродолжительного общения, получив более подробные фото по и-мэйлу, копии документов и заверения, что автомобиль находится в хорошем техническом состоянии, но имеет внешние недостатки и коррозию в стандартных местах, была отправлена предоплата по системе PayPal и найдена фирма, которая готова доставить автомобиль до Болгарии за адекватное вознаграждение. Было довольно необычно видеть в окне прибывающий автовоз с заказанным тобою по интернету автомобилем через несколько дней после того самого заказа!

........

........

Первая же проблема вылезла на автовозе, когда оказалось, что машина не заводится со стартера. Наклона автовоза хватило, чтобы она успела завестись с толкача. Последававшая за этим диагностика вывела проблему, стандартную для большинства старых итальянских машин, в замке зажигания. Замыкая контакты напрямую, машина завелась со стартера и был произведен первый тест-драйв, результатом которого стало знакомство с местной полицией, которая была крайне возмущена отсутсвтием каких-либо номерных знаков, одной фары, документов на машину (забытые дома вместе с бумажником), да и водительское удостоверение в бумажнике! После попытки торговаться на тему "штрафа на месте" на ломанном русско-болгарском, осознав, что и деньги у меня в бумажнике, им пришлось меня еще и заводить с толкача, т.к. выявилась еще одна проблема - сдохшая АКБ вместе с отсутствием зарядки с генератора. Так и попала машина на приведение в чувства в мой гараж, завязав, под данное мною честное слово местной полиции, с тест-драйвами.
В результате осмотра были обнаружены следующие модификации: комплект живых аммортизаторов Koni Sport; заниженная подвеска; спортивный выпуск с коллектором 4-2-1; руль Sparco с быстросъемным адаптером.
А следом начались работы по выявлению и устранению проблем, связанных с электрикой автомобиля. Сложности начались сразу, оно и понятно, т.к. на автомобиле существовало две отдельные электросхемы, одна из которых была электрика Альфетты (свет, приборы и прочее убранство в салоне), а другая,пришедшая с двигателем и трансмиссией от 75-ой. Особенно интересные моменты, заставившие подумать и поднять свой уровень в области электрики, были найдены в тех местах, где происходило сочленение "старого" и "нового". Ведь, например, на Альфетте спидометр приводится в действие путем механического тросика, в то время, как на 75-ой уже шел электронный датчик скорости. Первая же поездка выявила, что не работает панель приборов почти полностью, кроме разве часов, задорно тикая. После того, как я обзавелся двумя электросхемами на бумаге (для наглядности) и проведя пару дней вникая в смысл, картина стала проясняться и, потихоньку, стали оживать фонарик за фонариком, прибор за прибором. Остальные работы по электрике были стандартные: генератор был отдан в местную специализированную мастерскую на ремонт, после чего заработал исправно и без нареканий; установлена новая батарея. И уже значительно позже, после первых длительных поездок (после покраски, сборки, постановки на учет), которые быстро привели работы двигателя на три цилиндра, была проведена замена всех расходников системы зажигания: свечей, проводов,крышек трамблера, бегунков.

.........


Изначально была идея установки четырехдроссельных карбюраторов (пара Dellorto DHLA или Weber DCOE), главным образом в угоду стилю, чтобы и под капотом был соответствующий внешнему вид. Но ограниченность бюджета всегда диктует свои реалии. С переделкой было отложено на неопределенный срок, да и уж вместо инжектора просятся 45-ые карбюраторы, а цена их кусается! Было принято решении привести в порядок имеющийся инжектор, до лучших времен. Проводка инжекторной системы Bosch Motronic не внушала доверия и был проверян каждый провод, соединяющий блок управления, прописавшийся в бардачке, на предмет повышенного сопротивления или обрыва и каждый элемент "нервной системы", т.е. все датчики были проверяны отдельно мультиметром. Замены попросил только датчик температуры, а форсунки были просто прочищены.

Чтобы избежать в будущем сложностей в диагностике неисправностей в инжекторной системы, был куплен переходник с VAG-COM адаптера на фиатовский 3-х пиновый разъем, который дает возможность связать блок управления с обычным ноутбуком, использую примитивную, но честно выдающую коды неисправностей, архаичную программу для чтения кодов неисправности KWP71. Отдельно хочеться упомянуть группу UniDiag, которые помогали дельными советами.

По трансмиссии нависла неопределенность, пугал абсолютно страшный стук из КПП на холостом ходу двигателя (хорошо, что при такой компановке невозможно перепутать со стуками из двигателя)! После снятия кардана появилась возможность ухватиться за хвостовик КПП, люфт которого был очевиден. Под замену пошли два подшипника, один из которых выжимной сцепления, и уставшая муфта кардана. Сама КПП на данный момент работает лучше, чем какая-либо, на которой удалось мне когда-либо ездить (нет даже "врожденного" хруста при переходе на вторую, характерного на тразаксельных Альфа), а кардан не досаждает вибрациями.

........

После того, как машина встала на ход, дошло дело до покраски кузова. Пожалуй, самый трудозатратный из этапов, когда занимаешься восстановлением 36-и летнего автомобиля. Днище не зияло дырами, но места поддомкратников пришли в неготность за все эти годы. Если днищу в целом можно было поставить твердую 4-ку, то внешним деталям пришлось куда хуже (фото проблемных - см. выше). Для того, чтобы было ЧТО подготавливать к покраске, требовались сварочные работы, на которые был нанят кузовщик-сварщик. Подготовку к пораске (до этапа грунтования) сделал сам, заняла она не одну неделю. Видя конец работ, начал поиск маляра. На момент показа выбранному маляру мне оставался один неприятный момент - снятие заднего стекла для обработки рамки, надеялся на та, что опытному маляру это не составит труда. На словах это так и оказалось, согласившись доделать это самостоятельно, он незамедлительно увез машину к себе в мастерскую. К сожалению, это оказалось на словах, видимо, руки у него до этого не дошли, т.к. последствия этого вылезли через полгода. Последующая покраска заняла чуть больше месяца, а выбор цвета пал на родной для неё Dark Maroon , код которого был найден на соответствующей наклейке в багажнике!

........

........

........

Процесс сборки прошел в спешном порядке, нетерпелось увидеть законченный вид и навесить новые элементы декора, которые здорово освежают любой старый автомобиль. Другие работы, проделанные в ходе восстановительных работ и при первых поездках, не вошедшие в этот текст, являются незначительными в сравнении с упомянутыми выше, хотя бы исходя из того, что на момент написания, они уже просто вылетели из головы!
Конечно же, автомобиль еще далек от совершенства, но главная цель, которую я ставил перед собой, начиная этот проект, я достиг - автомобиль возвращен на дороги общего пользования, продолжая радовать своим видом окружающих, удивлять своей прытью более молодых участников дорожного движения и дарить своему водителю, проходя поворот за поворотом, целый фонтан положительных эмоций!

Супран Лев (LevS)